Ducati hakee höllennyksiä V2-moottorien rajoituksiin

Ducati Corsen johtaja lobbaa aktiivisesti, jotta V2-moottorit saataisiin jälleen kilpailukykyisiksi nelisylinteristen moottorien rinnalla.

Nykyisten sääntöjen mukaan V2-moottorit saavat olla 1200-kuutioisia, kun 4-sylinterisille sallitaan tasan litrainen moottoritilavuus. Jotta näinkin erikokoiset moottorit saataisiin teoriassa keskenään tasaveroisiksi, V2-moottorista pyörää ”rangaistaan” kuuden kilon lisäpainolla ja imupuolen 50 millin kuristimella.

Säännöt vaikuttavat selvästi moottorien suunnitteluun, ja Ducati on väläyttänyt uuden, erittäin lyhytiskuisen Superquadrato –moottori kehittämistä. Samalla tehtaan edustajat ovat alkaneet hyvin voimakkaasti ajaa kuuden kilon painotasoituksen poistamista.

Vielä viime vuonna Ducati oli hyvinkin kilpailukykyinen, vaikka mestaruus menikin viimeisessä osakilpailussa nelisylinterisellä Yamahalla ajaneelle Ben Spiesille. Ducati sai valmistajien MM-tittelin, vieläpä reilulla 67 pisteen marginaalilla Yamahaan.

Silti merkki tuntee osansa uhatuksi, mihin on luonnollinen selitys: Aprilian ja BMW:n nouseminen varteenotettaviksi haastajiksi.
Hitaammilla radoilla Ducati on yhä vahva, sillä niissä ratkaisee moottorin tehon tuotto ja sen hallitseminen. Silti voitot ovat kiven alla, ja erityisen huolestuneita Ducatin edustajat ovat merkin kilpakaluston heikosta kilpailukyvystä nopeimmilla radoilla. Siitä on olemassa montakin selkeää merkkiä, joista tuoreimmat ovat taannoisesta Monzan MM-osakilpailusta.

Tehtaan Ducatit eivät pärjää huippunopeudessa edes keskikastin 4-sylinteriseen moottoriin perustuvaa kalustoa käyttäville yksityistiimeille. Monzan Superpole 2 –lähdössä kuusi kahdeksasta hitaimmasta pyörästä oli Ducateja, tehdastiimin ykköskuskin ollessa 16. sijalla. Huippunopeudessa oli selkeä ero, nopeimpana Ducatilla ajaneista Hagan tiimitoveri Fabrizio kellotti lukeman 324 km/h, kokonaista 6 km/h pienemmän lukeman kuin huippulukeman ajanut Max Biaggi Apriliallaan.

Superstockissa vieläkin vaisumpaa

Ducati ei ole tehnyt muutoksia viime vuoden kilpakalustoonsa, ja sen takia merkki uhkaa menettää ihannoidun asemansa yksinäisenä haastajana. Superbiken ohella Ducati on menestynyt erinomaisesti myös superstock-luokassa, mistä on meriittinä kolme perättäistä mestaruutta. Uhka menestykselle on tullut Saksasta, nyt BMW jyllää S1000RR:n kanssa, ja Ducatit loistavat poissaolollaan kärkitaisteluista.

Se ei voi olla vaikuttamatta merkin siviilipyörien myyntiin, 1198R:n sädekehä himmenee huolestuttavaa tahtia. Toisaalta kyseinen, erittäin kallis malli vastaa myös tehtaan kilpakalustoa. Ducati Corse Superbiken toiminnoista vastaava johtaja Ernesto Marinelli tiivistää asian seuraavasti:

- Moottori on todellakin täysin vakioon perustuva! Me vain vaihdamme männät 2-renkaisiksi, minkä lisäksi asennetaan kilpakäyttöön tarkoitetut nokka-akselit, vaihteisto sekä kytkin.

Tähänkin suhteutettuna tuntuu hassulta se, että Ducatin katukelpoinen 1198R painaa 165 kiloa, mikä on kolme kiloa vähemmän kuin 2-sylinteriselle kilpailukalustolle vaadittu minimipaino (sis. moottoriöljy ja jäähdytysneste, mutta tankki tyhjänä). Sen lisäksi katuversio hengittää vapautuneemmin, koska siinä käytettävät ellipsit läppärungot vastaavat 63,9 mm halkaisijaltaan olevaa pyöreätä kurkkua. Kisakalustoa suitsitaan 50 mm imuilman kuristimella.

Koska V-kakkosen pitää painaa 6 kiloa 1000-kuutioista nelikkoa enemmän, Ducatin F10-kilpapyörissä on starttimoottori, ja sen lisäksi muutama kilo lyijypainoja.

- Minun mielestäni meitä sekä asiakkaitamme on rangaistu vain sen takia, että käytämme ainoana V2-moottoria ja saamme siitä tehtyä tehokkaan, toteaa Marinelli.

- Olen joskus pohtinut teemmekö me Ducatilla liian hyviä moottoripyöriä, ja sitten joudumme epäreilusti rangaistuksi vain sen takia, että peruspyörämme on kilpailijoita parempi. Minusta nykyisissä nelisylinterisissä moottoreissa on todella hyvä vääntöalue, sen lisäksi niissä on todella paljon huipputehoa. Ennen olivat 750-kuutioiset nelisylinteriset ja 1000-kuutioiset V-kakkoset aivan erilaisia, mutta nykyisissä 1000-kuutioissa on todella vahva keskialue. Sen lisäksi me joudumme käyttämään vakioita kiertokankia, kun nelisylinterisissä ne ovat vapaat. Ja aivan sama männissä.

- Joten rajoitukset eivät todellakaan ole vain imupuolen kuristin sekä kuuden kilon painohyvitys, emme saa myöskään virittää moottoria samoilla ehdoilla kuin 4-sylinteristä moottoria käyttävät tiimit saavat. Minä uskon siihen, että Ducatille asetetut rajoitukset johtuvat vain siitä, että osaamme tehdä niin hyviä pyöriä sekä saamme houkuteltua ajajiksi aivan huippukuljettajia. Se on epäreilua. Ja se paljastuu viimeistään silloin, jos ja kun KTM tulee superbiken MM-sarjaan mukaan. V2-moottoria rangaistaan ihan syyttä! 

Lähettiläs työssä

Tehtaan tuotekehitysjohtaja sekä Ducati Corsen kaiken kilpailutoiminnan johtaja Claudio Domenicali lobbaa tällä hetkellä voimakkaasti V2-moottorille asetettujen rajoitusten höllentämistä, tärkeimpänä kuuden kilon painotasoituksen poistamista. Toiseksi vaihtoehdoksi on ehdotettu imupuolen kuristimen suurentamista.

Mutta rajoitteiden höllentämisellä on vankka vastustus, nelisylinterisiä pyöriä tuottavat kilpailijat. Domenicali ja kumppanit tietävät, että kyse on poliittisesta pelistä, ja siksi he ovat esitelleet myös B-vaihtoehdon: Superguadrata-moottorin kehittämisen.
Tämä erittäin lyhytiskuinen moottori saattaisi palauttaa Ducatien kilpailukyvyn myös nopeimmilla radoilla. Jos se otetaan tuotantoon, niin Ducatin paluu sekä superbiken että superstockin huipulle on todennäköinen, niin MM- kuin kansallisissa sarjoissakin, viimeistään kaudella 2012.

Tulosta juttu